DD51

鎧→餘部（餘部橋梁）　1003レ　特急出雲3号・DD51 　（米）+DD511179（米）+14系×12　1996.8.17

非電化幹線のエースＤＤ５１。と今なら素直に言えるのですが、私の少年時代：SLブームの真っ只中でもあった昭和４６〜４９年頃においては「目の敵」以外の何物以外でもなかったのです。私と同世代の昭和３０年代前半生まれの鉄道ファンの方であれば同じ気持ちを持ったことのある人も多いのではないでしょうか。とにかくあの頃、「○○機関区にＤＤ５１：××両配置、それに伴い同区配置のＤ５１△△両は全機廃車」といったニュースがダイヤ改正ごとに繰り返されたのですから…。私の地元の山陰本線・伯備線の重装備Ｄ５１（米子・浜田・新見の各機関区に配置されていたＤ５１）も例外でなく、ＤＦ５０・ＤＤ５４によりじわりじわりと進んできた無煙化の波が、このＤＤ５１の集中配置により一気に押し寄せ、わが重装備Ｄ５１は”死刑宣告”を受けたのでした。せめてあと５年早く生まれていればとかＤＤ５１の登場があと５年遅れていればとか思ったものです。しかし、今こうして当時のことを振り返ってみると、昭和４０年代にこのＤＤ５１が増備されて行き昭和５０年に無煙化が完了したというのは、時代の要請であったのだと割り切ることができます（冷静な気持ちにもなれるというのは私自身も年を取ったということかもしれませんが）。今から四半世紀前に幹線用の蒸気機関車（Ｄ５１・Ｃ６２・Ｃ５７など）を追い払った蒸気機関車ファンから見て”悪役”的存在だったこのＤＤ５１も、今や時代の流れに翻弄されています。急激なモータリゼーションの波・高速道路網の整備に伴う貨物列車の削減、客車列車のEC化・DC化、老朽化といった影響をもともに受けた形となっており、６４９両製造された内の３０％にも満たない約１７０両程度が全国で最後の活躍を続けています。私は、Ｄ５１とＤＤ５１を同じ”エースナンバー：５１”を持っているのでいつも比較してしまいます。両者は使用線区・性能ともに類似しており、全国の多くの幹線でＤ５１がそのままＤＤ５１に置き換えられました。性能もＤ５１が１２８０PS（石炭：６５００kcal時）。ＤＤ５１が１３７０PS（発電機等の補機全負荷運転時、補機無負荷運転時は１５４０PS）と類似しています。牽引定数も、２５‰上り勾配のある線区においてＤ５１・ＤＤ５１ともに換算３３両（３３０トン）という線区が多かったようです。しかしながら、上り勾配での均衡速度はＤＤ５１の方に軍配が上がっていたようです。重連で６６０トンの貨物列車を牽引した場合の２５‰上り勾配を上る時の均衡速度は、Ｄ５１重連が２５Km／Ｈ程度なのに対し、ＤＤ５１重連では現在の走行線区の例においても３０Km／Ｈ強であるようです。趣味的に見たＤＤ５１というのは、初めて見た時は「なんと不細工な格好だ！」でした。というのも、地元の山陰本線でＤＦ５０やＤＤ５４という箱型のディーゼル機関車を見慣れていたからです。やはり、客観的に見ても箱型のカマと凸型のカマを並べて見ると、凸型は見劣りするというのは否めないように思います。しかしながら、運転室前にひさしの付いている姿は精悍に思えます。今ではその”凸型”にもすっかり慣れてしまい、当初の違和感はまったくありません。むしろ”本線用の堂々とした姿”に思えます。エンジン音も実に力強くてよいです。ステレオ録音の対象としてはなくてはならない存在でしょう。いずれＤＤ５１もまったく姿を消してしまう日が来るでしょうが、その力強い走りを今しばらく記録し続けたいと思います。

※録音とその録音時同時撮影画像をセットで楽しめます
http://www.apionet.or.jp/DF5051/gallery/

	泊→松崎（262.2km）　9レ・特急出雲号・ 　　DD511188（後）+25系×12　1999.11.20
	布原→備中神代（第22西川橋梁）　1001レ　特急出雲1号 　DD511186（米）+DD511105（米）+25系×12　1995.8.3
	布原（信）→新見　1990レ　DD511026（岡）+DD51（岡）　1979.3.13
	布原→新見（69.2km、第23西川橋梁）　 　9934レ　DD511183（宮）+12系×6　2000.2.5
	餘部→鎧　724レ　DD51（米）+旧客　1978.8.15
	鎧　724レ　DD5149（米）+旧客と 　DD51540（米）+旧客の行き違い　　1979.3.23
	生田原→常紋（信）　（146.0km 25%上り勾配） 　9559レ　DD511167（鷲）+DD511151（鷲）+コキ　1998.10.13
	岸本→伯耆大山　985レ　1978.12.26