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| 伯備貨物小史 |
この路線の鳥取・岡山県境には谷田峠があり、２５‰上り勾配が介在しているが、現在はＥＦ６４形が単機で６００トンの貨物列車を牽引して、４０Ｋｍ／Ｈ前後で峠を越えている。
４０年以上前、４人の乗務員によるＤ５１重連貨物列車は、６２０トン牽引・時速２０Ｋｍ強で峠を越えていた事を振り返れば、まさに”近代化のお手本”と言える。ここに至る歴史を、若干振り返ってみたい。
※掲載写真は、基本的に筆者撮影（一部所蔵写真を、加工処理して掲載）。
元々は重連で牽引できる列車であったため、前から２番目の機関車は、回送扱いであった。当日早朝の下り貨物列車２本のうち、１本の補機が中止になると、Ｄ５１重連となっていた。そのため、三重連になる確率は、概ね５割だと言われていた。
末期になると、布原信号場を出発してこの第２３西川橋梁に差し掛かる前に、ドレインを出し切ってしまう、ファンサービス運転が行われていた。この日は寒さもあってか、橋梁上でもドレインを出し続けている。
この頃、毎日５００人～千人ほどのファンが訪れ、現地には臨時のうどん屋も出ていた。詳細は割愛するが、１９７０年１２月～１９７１年２月頭まで、撮影地有料化を発端に「三重連騒動」が起きた。
１９７２年１月２３日
列車重量：約５００～６００トンに対し、急勾配区間のＤ５１牽引定数は３３０トンであり、補機が必要であった。Ｄ５１重連で牽引可能だが、運用上の都合で先頭から２番目に、回送のＤ５１が付き、三重連となっていた。
※Ｄ５１三重連・先頭機→当日早朝の下り４６５列車の後補機、次位機→同じく当日早朝の下り４６３列車の後補機を、それぞれ務めたＤ５１が折り返し運用で、生山→足立間を重連単機で走った。その重連単機が足立駅到着後、「本務機＋石灰石列車編成」の前部に付いたものであった。
１９７２年１月３０日
私自身もこの時、現地にいたが、この時布原界隈に集まった、ＳＬファンは２７００人と報じられた。集まったファンの数・山の斜面の”三脚の林”の光景は凄まじく、この日のＮＨＫ・１９時の全国ニュースでも大きく取り上げられた。
ちなみにヘッドマークが付いたのは、新見機関区のファンサービスであった。
「さよならＤ５１」のヘッドマークが付いたため、”最後のＤ５１三重連”との誤解があり、一部鉄道雑誌でも報じられたが、本当の最後は翌日：３月１３日であった（本来なら３月１４日が最後のＤ５１三重連であったが、１４日はＤ５１重連であった）。
１９７２年３月１２日
※１：前日の３月１２日（日）が、最後の布原Ｄ５１三重連であった旨の雑誌記事もあるが、本当の最後はこの日だった。
※２：翌日の３月１４日（火）は、早朝の下り貨物列車が１本ウヤとなった関係で、Ｄ５１三重連ではなく、Ｄ５１重連だった。
※３：３月１５日（水）から、ダイヤ改正で２４９２列車から５３９０列車に列車番号が変わり、「ＤＤ５４＋次Ｄ５１」に替わった。
※４：同年１０月２日のダイヤ改正では、ＤＬはＤＤ５１に統一され、５３９０列車「ＤＤ５１＋次Ｄ５１」となった。
１９７２年３月１３日
それでも、撮影後力一杯機関士さんお二方に手を振ると、激動しているであろうＤ５１のキャブから、ともに敬礼していただき、しばし呆然として、胸が熱くなった。
※この時期、Ｄ５１三重連は消えていたものの、Ｄ５１重連貨物列車は５本残っていた（６４６５レ・７８５レ・７８７レ・５５９４レ・５３９２レ）。また新見以南では、ＤＥ１０重連＋Ｄ５１貨物列車（三重連）も見られた。
１９７２年８月１８日
生山までの補機が逆向きに連結された理由は、当時の生山駅にはＤ５１用の転車台がなかったためである（ただし、現在は撤去されているが、構内上菅側に「米子⇔生山間区間列車用の８６２０形用手動式転車台」はあった。
上り貨物列車：生山→新見間は、正向きで前補機または次位補機となり、重連運転（生山に到着した後補機のＤ５１は向きを変えず、上り列車の補機となるべく待機していた）。
現在の伯備貨物は、ＥＦ６４単機で６００トン牽引可能だが、Ｄ５１・ＤＤ５１は、新見⇔生山間の牽引定数：単機・３３０トン、重連・６２０トンだったので、長い編成の貨物列車には補機が必要だった。
１９７２年８月１８日
ただし、Ｄ５１・ＤＤ５１がともに「動輪上重量：６０トン」であるのに対して、ＤＤ５４のそれは５６トンで、相対的に空転しやすく、「ＤＤ５４形による伯備線全面無煙化は困難」と判断されて、岡山区ＤＤ５１にバトンを渡して、山陰・播但線無煙化用に転用された。
※格好いいＤＬであったが、推進軸や変速機トラブルが絶えず、１９７８年６月に引退した。
※伯備線ＤＤ５４入線期間で、後半の１９７２・３・１５～１９７２・１０・１は、新見⇔岡山間におけるＤＬは、「ＤＥ１０重連（常時）」が主に使用された（一部ＤＥ５０）。
１９７１年１１月１６日
伯備線米子(操)⇔新見間の貨物列車については、１往復を残し、他はＤＤ５４に替わった。
この時点の新見機関区Ｄ５１・新見以北の運用↓
●生山⇔新見間の補機
●足立⇔新見間の貨物列車牽引。
●米子(操)⇔新見間の不定期貨物列車（１往復：6465ﾚ･6468ﾚ)
当ダイヤ改正では、米子機関区Ｄ５１の伯備線運用は無くなり、ＤＤ５４に替わった。
写真左側の256号機は新見機関区所属で、数少ない米子(操)⇔新見間の貨物列車牽引まで待機していた。
右側の303号機は、米子機関区所属。米子機関区Ｄ５１は、当ダイヤ改正でわずか３両(303･504･620)に減った。
１９７２年８月２７日
※伯備線では、Ｄ５１とＤＤ５１の共存期間は半年間だった。
※わずか１両のＤＥ５０形も走行したと思われるが、詳細は不明。
※伯備線米子(操)⇔新見間の貨物列車については、Ｄ５１牽引が３往復残った。
この時点の新見機関区Ｄ５１・新見以北の運用↓
●生山⇔新見間の補機
●足立⇔新見間の貨物列車牽引。
●米子(操)⇔新見間の貨物列車（３往復：475ﾚ･5571ﾚ･470ﾚ･474ﾚ･1492ﾚ他1本)
画像の861号機・473号機は、夜間の470ﾚ･474ﾚ牽引まで庫内で休んでいた。
１９７２年１１月５日
上り列車は正向きだが、往路の足立行は逆向きのＤ５１が先頭に立っていた。それも今となっては、懐かしいシーンである。
長い編成の米子(操)→新見間・貨物列車の本務機は、殆どがＤＤ５１に替わっていたが、生山→新見間で次位補機にＤ５１が多く見られた。
本務機Ｄ５１は、夜間の４７０レ・４７４レと昼間の１４９２レのみだった。
キハ１８１系下り特急やくも号との列車行き違いのため、この撮影時点で既に姿を消してしまっていた、Ｄ５１三重連同様、布原信号場出発の迫力あるシーンを見る事ができた。
阿哲峡布原にこだまする、Ｄ５１の汽笛は素晴らしく、今でも強く印象に残っている。
１９７２年１２月１０日
正月明けのためか、まだ休んでいる機関車が多い印象だった。
この撮影後、右側に目をやると、ＤＤ５１用の軽油を積んだタンクローリーが到着したのが、今でも印象に残っている。それは、伯備線におけるＤ５１の余命もあとわずかと、強く感じさせるものだった。
余談であるが、先頭のＤ５１５２４は、完全無煙化後約３か月経過して、最後まで新見機関区に残っていたが、この年の７月２３日付けで浜田機関区に転属した。
また１９７５年２月３日、国鉄後藤工場最後の解体ＳＬとなった。
※許可を得て撮影。
１９７３年１月８日
●新見機関区Ｄ５１（１８両）
（１９７２・１０・２改正時点)
１９５・２５６・３７６・４０９・４７３・４８１・４８８・５２４・６６５・７５８・７７４・７９７・８３７・８３８・８６１・８６９・９３７・１０６７
●新見機関区Ｄ５１（１０両）
（１９７３・３・３１時点・伯備線Ｄ５１最終営業運転日)
２５６・３７６・４８１・４８８・５２４・７９７・８３７・８３８・８６９・１０６７
●伯備線Ｄ５１さよなら臨時列車
４６６レ・Ｄ５１８３８＋旧型客車×５
新見→岡山間・１９７３年４月１日
※４６６Ｄ→４６６レに変更で運転。
１９７３年１月８日
| １３：５５７１レ・Ｄ５１８３８＋ホキ＋ヨ |
下り込みで煙は出ないのは分かっていたが、鳥取県側の米子(操)⇔生山間ではＤ５１は殆ど見られなくなっていたので（夜間・早朝の２往復の貨物列車のみ）、記録しておきたく伯耆溝口駅近くで撮影した。
江尾駅出発は当時の時刻表を見ると、６時３分、伯耆溝口駅通過は６時１６分。早朝の曇という条件の中、Ｄ５１の姿は見えないのに何度も何度も汽笛が聞こえてきた。これは、物凄く幻想的な光景であった。
一度この列車他の谷田峠に挑む迫力あるサウンドを録音したいと思っていたが、中２の身分では叶わず終わった。
せめてあと５年早く生まれていれば、当時発売直後のデンスケで、ステレオ録音できていたであろう。
新幹線岡山開業の１９７２・３・１５～１９７２・１０・１の約半年間は、新見⇔岡山間無煙化推進用として、ＤＥ１０重連（常時重連）が進出したが、１９７２・１０・２以降は、伯備線全線でＤＤ５１が活躍を始めた。
以降完全無煙化まで、半年間Ｄ５１とＤＤ５１が共存した。
これは、米子操車場発の１４９２列車（現在の３０８２列車のスジ）の前補機となるため、待機しているＤ５１とＤＤ５１牽引客車列車のスナップである。完全無煙化前の象徴的なシーンとも言える。
●ＳＬブーム当時は、敷地内撮影は黙認状態だったので、ご了承いただきたい。
１９７３年３月２５日
小雪が舞い、雪景色でもあるのにスノープラウを既に外していたのには、違和感を覚えた。
暖かくなってきていたのに、急に冷え込んだのであろう。
この時点で、一足先に石蟹⇔岡山(操)間が完全無煙化されており、ＮＯ．１２の記載どおりＤ５１の配置は１０両に減っていた。
新見⇔米子(操)完全無煙化まで１週間に迫ったこの日、見たＤ５１は、838・376・837・473・256の５両のみだった。
※473号機はこの日見たが、３月３１日を待たずして浜田機関区に異動した。
１９７３年３月２５日
１９７３年３月１日からは、石蟹⇔岡山（操）間が一足先に完全無煙化されていた。そこで、当時の新見機関区では、「布原信号場付近」を伯備線Ｄ５１最後の撮影適地として、ＳＬファンに薦めていたと聞いた。
※この区間完全無煙化に伴い、新見機関区Ｄ５１使用両数が１５両→１０両に減少した。
この時期、谷田峠越えの貨物列車は、殆どが「ＤＤ５１＋次Ｄ５１」の編成であったところ、この列車のみ前Ｄ５１だったので、人気があった。
しかしながら、この撮影の１年前にＤ５１三重連が消えてからは、伯備線を訪れるＳＬファンは激減し、この列車をここで見送ったのは２０人程度であった。
１９７３年３月２５日
伯備線Ｄ５１最後の半年間において、谷田峠越え・Ｄ５１重連貨物列車（４７４列車）も残っていたが、それは深夜の時間帯に走る列車だった。考えられる理由は、この当時、キハ１８１系特急やくも号が４往復設定されており、少しでも気動車との並行ダイヤが可能なように（勾配区間の速度向上）、ＤＤ５１が本務機となる貨物列車を、昼間の貨物列車に設定したためと思われる。
信号場通過のため、減速して軽やかなエンジン音を響かせて、まずはＤＤ５１、そして続く貨車が通過し、最後に血相変えた雰囲気で逆向きのＤ５１が通過した。石炭焚Ｄ５１とＤＤ５１との出力比較※では、ＤＤ５１が若干パワーが上回る（20％～30％）ためか、この時もＤ５１が”引っ張られている”感があった。
※重油併燃Ｄ５１は、１５９０ＰＳあり（石炭焚Ｄ５１：１１８０ＰＳまたは１２８０ＰＳ）、ＤＤ５１：１５４０ＰＳ（１４Ｎ時）とほぼ同等であった。
１９７３年３月２５日
右側は５４６レを牽引してやってきた、浜田機関区Ｃ５７だが、左側のＤ５１４８８・真ん中のＤ５１４８１は、この日の日付で新見機関区から浜田機関区に転属するところである。
この日、生山駅まで行こうと考えていたが、国鉄職員の方に確認したところ、「新見のＤ５１はもう殆ど動いていないよ。」と言われて、列車移動するのをやめた記憶がある。
後でわかった事だが、この営業運転最終日は、足立→新見間・５３９０レの次位補機のみＤ５１だったようである。
従って、やはり生山駅まで行ったとしても、新見機関区のＤ５１は全く見れず、もはや新見機関区で庫内に休むＤ５１しか見れなかったようである。
１９７３年３月３１日
伯備線は完全無煙化から約１年経過、山陰本線米子(操)⇔下関間完全無煙化８か月前の時点だった。
何気ないスナップであるが、今思えば貴重な”５１形どうし”の並び、「バトンを渡す者」と「バトンを渡される者」との並びであったと言える。
伯備線・山陰本線に限らず、昭和４０年代の主要幹線・亜幹線で見られた光景であろう。
余談であるが、左側のＤＤ５１７９７は、解体を免れ、現在ミャンマーに渡り、活躍中である。右側のＤ５１６２０は、大山口駅横に静態保存されたが、近年諸般の事情により解体され、隠岐の島で一部の部品が展示されている。
１９７４年３月１７日
１９７２年８月に、全く同じ場所でＤ５１どうしのプッシュプルを撮影した事もあって、Ｄ５１と比較したい”という思いから、とても新鮮に映った。この頃はまだ電化工事は始まっておらず、ポールは建っていなかった。従って、いつまたＤ５１がやってきてもおかしくはない、雰囲気が漂っていた。沿線の構築物等の微妙な変化に、５年の歳月の経過を感じた。
この地点は１５．２‰であり、若干軽やかな通過であったが、Ｄ５１同様迫力あるものだった。この地点ではＤ５１の同列車との速度差は感じなかった（２５‰上り勾配では、ＤＤ５１の方がＤ５１よりやや速い）。
１９７８年３月２９日
機関区の開設は昭和３年（１９２８年）１０月２５日で、今から４８年前の１９７０年６月には、Ｄ５１:２６両・Ｃ５８：１３両、合計：３９両ものＳＬを保有していた。機関車の駐泊が全く見られない、現在とは隔世の感がある。
この画像は完全無煙化の３ヶ月前で、既にＣ５８の姿はなく、ＤＤ５１が入線し、Ｄ５１も１５両に減少していた。Ｄ５１は休車のカマが目立つ状況で、引退が近い事を示すものだった。
●許可を得て撮影。
１９７３年１月８日
この頃は、まだＳＬ時代の面影を色濃く残していた。微妙な変化はあるが、扇形庫・転車台も健在で、駐泊しているカマが、Ｄ５１・Ｃ５８からＤＤ５１・ＤＥ１０に替わっただけ、と思えた。
ＤＬの通常の保守作業は、伯備線用ＤＤ５１の配置が岡山機関区であるにもかかわらず、新見機関区で行なわれていたような印象だった。
この頃の岡山機関区ＤＤ５１配置両数は、２５両であった。この中には、５００代ナンバー機のほか、若番：４号機が含まれていた。
●許可を得て撮影。
１９７８年３月２９日
前述のとおり、機関車は１台もいない。また、昼間は電車・気動車の駐泊も少なく、夜間に１１５系電車・キハ１２０系気動車の駐泊が見られる程度である。思えば４８年前、真夜中であってもＤ５１やＣ５８が黒煙を噴き上げ、遠くまで汽笛を響かせ、さかんに構内を行き来していた、その同じ場所であるとは到底思えない。
まさに、”浦島太郎”の心地になる場所であり、近くの後藤総合車両所（国鉄時代の米子機関区）が、比較的当時の面影を残しているのとは対照的である。背景の山の稜線が、ここが同じ場所である事を如実に示している。
●許可を得て撮影。
１９９９年９月１２日
完全無煙化当時（１９７３年４月）は、「ＤＤ５１重連＋ワフ＋セキ６０００×５両前後＋ホキ７０００×４両前後＋ヨ」の編成だったが、５年余の間に、消石灰を積むセキ６０００の姿が消えていた。
いつからかは不明であるが、１９７５年前後に、足立石灰工業から出荷される石灰石のうち、消石灰についてはトラック輸送に置き換わったと推測される。列車重量が、当然ＤＤ５１の牽引定数３３０トン未満なので、単機牽引に変更になっていた。
この撮影から８年後の１９８６年１０月、国鉄飾磨港線の廃止に伴い、ホキ７０００に積載していた生石灰の輸送もトラックに置き換えられた。
１９７８年７月２５日
また列車編成についても、ホキ７０００以外の他形式の貨車が連結されるようになった。この時は、側面白帯無しのＤＤ５１７９５号機牽引だったので、印象に残っている。
●この頃の伯備線用岡山機関区ＤＤ５１配置は以下のとおりだった。
※１９７８・３・３１現在 ※全２８両
４・７７６・７７７・７７９・７８０・
７８１・７８２・７８３・７８４・７８５・
７９２・７９３・７９４・７９５・７９６・
７９７・７９８・８４１・１０１７・１０１８・
１０１９・１０２０・１０２１・１０２２・
１０２３・１０２４・１０２５・１０２６
１９７８年１２月２９日
それにしても、昔詩人若山牧水に「幾山河越えさり行かば寂しさのはてなむ国ぞ今日も旅ゆく」と歌われた、景勝地阿哲峡布原だけあって、紅葉期・若葉の季節でなくとも景色は美しい。
この撮影の７年前のＤ５１三重連最終日前日ではじっくりと味わえなかった、美しい景色をゆったりと楽しむ事ができたのだった。布原Ｄ５１三重連の最終列車が走行してからちょうど７年後の、同系列の列車の姿である。
Ｄ５１三重連の時代の重量感・迫力と比較すると、その姿は寂しいものではあったが、この時点ではとにもかくにも、足立石灰工業の鉱石列車は存続していた。
１９７９年３月１３日
この画像では補機は付いていないが、生山⇔新見間では２５‰上り勾配が多く存在するため、長編成の貨物列車には、Ｄ５１の時代と同様に補機が連結された。
貨物列車の編成両端には緩急車が連結され、かつ２軸貨車主体の編成であった事が、大きな特徴だった。現在このような列車が走っていれば、パニックになるであろうが、この当時の非電化区間はＤＦ５０走行路線を除き（この撮影時点で、ＤＤ５４は姿を消した直後）、全国どこへ行っても「凸形ＤＬ＋貨車」であり、つまらないというのが、当時の鉄道ファンの評価であった。
１９７８年７月２５日
電化開業の３年前のこの年になると、沿線にポールがやたらと立っており、物々しくなってきた。
この画像は、間もなく布原Ｄ５１三重連が姿を消すという事から、”この狭い布原に約３千人のＳＬファンが集まった時（１９７２年３月１２日（日）”から数えて、７年後の撮影である。
７年前の３千人に対して、この時はたった一人で撮影した。もちろん、この日、鉄道ファンに出会った事はなく、Ｄ５１三重連の時代とＤＤ５１の時代の差が歴然としていた。
下り貨物列車の補機は、Ｄ５１の時代と同様に後部補機であったため、生山→新見間の上り貨物列車の補機に乗務員乗車があった（重連総括ではなかった）。この画像でも次位機に乗務員が確認できる。
１９７９年３月１３日
先の画像の１９９０レ、この１９９２レともにデンスケでステレオ録音を並行したが、こちらの方が編成がやや長く、サウンドも迫力があった（列車の最後尾が、３００ｍ先の信号場の駅舎付近にある）。
この日も鉄道ファンに出会った事はなかった。ブルトレ・ＥＦ５８・ＤＦ５０・旧型電機等、様々な魅力的な車両が活躍していた時代であり、またＤＤ５１が当たり前に活躍していた事も一因だったと思える。
余談だが、この第２３西川橋梁は、「アウトカーブ・俯瞰可能・橋梁・背景が山、川、水田・順光撮影可能（朝）」など、撮影好条件が揃っており、ＳＬブームの時代にあれだけ人を集めた一因と思える。
１９７９年３月１６日
| １２：１９９０レ・ＤＤ５１１０２４＋ＤＤ５１７８０＋貨車 |
年末のためか編成が短いが、それでも重連となっているのは、下り貨物列車に後補機が付いていたためであろう（補機運用は、新見⇔生山間の往復）。
無蓋車や２軸貨車ばかりで組成される、貨物列車というのは、先頭に立つのがＳＬからＤＬに替わっただけで、「昭和の貨物列車」と思える。
また、この当時のＤＤ５１は正面窓Ｈゴム・白色が標準だった。現在残存している、ＤＤ５１は皆黒Ｈゴムとなっており、印象がかなり異なる。
また正面・補助手すりが、白色ではなく、朱色となっている。ラジエーターカバーも、ＤＤ５１・５００番代最終グループとな異なり、「一体型」となっている。
１９７８年１２月２９日
| １３：１９９３レ・ＤＤ５１７９７＋貨車＋ＤＤ５１ |
後補機はまだトンネルの中だが、２５‰下り勾配を下り、布原信号場に滑り込む。
信号場は通過だが、ＳＬ時代同様に、絶気合図・給気合図は健在で、ＳＬのように、汽笛がこだまするという感じではなかったが、この時も聞こえていた。
連結している、貨車に「木材チップ」の積載が見られ、”昭和”を感じる。
「ＥＦ６４－１０００＋コンテナ車」編成が伯備線貨物列車の標準となって、２０年以上経過しており、「ＤＤ５１＋混成貨車」の編成には、Ｄ５１同様懐かしさを感じる。
※先頭のＤＤ５１７９７は、ＪＲ貨物で廃車後、ミャンマーに渡った。現在も活躍中である。
１９７９年３月１６日
新見→生山間で、貨物列車の後部にＤＤ５１補機が付いていた（牽引定数が３３０トン以下の場合は付かなかった）。
この画像は、列車が信号場通過中のものだが、本務機がポイントを通過したあたりから、”ピッピ”という、給気合図（Ｄ５１の場合は、これからシリンダに蒸気を送る、給気運転に移る、という意味だったが、ＤＤ５１の場合は、これからノッチを入れるという意味だった）が聞かれた。
それにしても、”箱庭そのもの”の地形であり、役者が替わっても魅力的な場所だった。かつて布原Ｄ５１三重連があれだけ人を集めたのは、この風景のよさも一因だったと思える。
１９７９年３月１６日
その完全無煙化の半年前、１９７２年１０月２日時点で、新見機関区に配属されていたＤ５１は１５両であったところ、９３７号機を除き他は米子・浜田・津和野などに転属した。
この１９７２年１０月２日(ダイヤ改正日)というのは、伯備線ＤＤ５１の営業運転開始日でもあった。
見方を変えれば、伯備線においてＤ５１とＤＤ５１が共存したのは、この日から１９７３年３月３１日までの半年間であった。
その後は、画像のようにＤＤ５１が主力機の時代が、約１２年続いた（１９８５年３月１３日まで）。２０１８年で、ＥＦ６４が主力機となって３３年なので、相対的に短かったと言える。
１９７８年１２月２９日
| １６：９８４レ・ＤＤ５１重連＋貨車 |
しかしながら、電化開業直後の岡山機関区ＥＦ６４は、２・９・４０の３両のみだったので、前述のとおり１９８５年３月１３日までは、谷田峠越えはこのようにＤＤ５１重連が主力だった。
谷田峠越えのＤＤ５１重連の牽引定数は、Ｄ５１重連と同じ６２０トンだったが、２５‰上り勾配を、２９Ｋｍ～３３Ｋｍ／Ｈで上っていた（貨物列車運転時刻や荷重曲線による）。
Ｄ５１重連は、２２Ｋｍ／Ｈだったので、それよりも若干高速で谷田峠を越えていた。
１９７９年３月１５日
この先新郷駅で、下り９８５貨物列車（ＤＤ５１のプッシュプル）と列車行き違いをした。このような光景は、伯備貨物・ＤＤ５１の時代の典型的なシーンであった。
Ｄ５１であれＤＤ５１であれ、ＥＦ６４であれ、中国山地のど真ん中、伯備線の分水嶺付近の新郷駅界隈において、貨物列車は実に迫力ある走りをしていた。
先頭の１０１９号機の手すりには、蒸気暖房用ホースが付いていたが、それはこの時期においては、ＳＧを要する客車列車が新見以南で走っていたためである。
１９７９年３月１３日
この当時の移動手段は、「列車利用＋徒歩」のみだったためか、比較的駅に近いポイントばかりで撮影していた。
この列車は、今は無き車運搬車「ク５０００」形式（空車）を必ず連結していた。
並行してステレオ録音も行ったが、ウインドジャマーは付けておらず強風だったため、満足のいくものとはならなかった記憶がある。
この１０１８号機は、新製後ただちに岡山機関区に配属された。新見機関区Ｄ５１置換用新製機の１両である。
１９７９年３月２２日
この場所は現在も撮影可能だが、米子自動車道開通後、やや背景がうるさくなっている。
この当時はまだ高速道路網が整備されておらず、また架線・架線柱も無く、背景・周辺がとてもすっきりしていた。
今思えば、ＤＤ５１の後ろに二軸無蓋車が連なる列車というのは、模型の世界のようなのどかさがあった。
この撮影の６年前には、ここを行くＤ５１牽引定期貨物列車・臨時客車列車（大社臨）が見られた。Ｄ５１が消えてから久しいとも言えず、いつＤ５１が走ってきても不思議はない雰囲気だった。
１９７８年１２月２６日
生山駅で後補機を切離し、伯耆大山まではほぼ下り勾配である。
この列車が通過する頃は、日暮れが迫っており、このようにやや渋い感じとなる。
コンテナ車連結が殆ど無かったこの時代、どんな貨車をどれだけ連結しているかを見れば、時代背景も見えてくる。
余談だが、この日この場所で「キハ１８１系やくも号」も撮影したが、その際に地元の農業就業者の方に、声をかけられた。
”大山はいい山だ！”という話に始まり、その「大山をバックに行く、やくも号」額付き全紙サイズ列車写真を依頼された。
翌年３月に再び撮影に訪れた際、届けた思い出がある。
１９７８年１２月２６日
| ２１：１４９５レ・ＤＤ５１１０１８＋貨車 |
二軸貨車ばかりの編成だった。Ｄ５１の時は猛烈に煙を噴き上げた場所だが（ＮＯ．①ー５の画像と同じ場所）、ＤＤ５１では淡い排煙であった。
※電化開業直前の１９８２年６月１５日、井倉⇔石蟹間は複線の別ルートに変更された。この画像撮影から約４年後の事である。
※画像左下あたり、架け替える新橋梁の橋脚基礎工事に着手している様子が確認できる。
※現在も背景の山々はあまり変わらないが、架け替えられた現在の橋梁は、列車の下回りが完全に隠れてしまうため、撮影は難しい。
１９７８年７月２５日
このように、１５両前後の貨物列車を撮影する場合は、きれいに編成が全て入った。「対岸に渡らない鉄橋」であった、足見橋梁である。
この場所は、新見以南の撮影地としては、布原同様に有名であった。
特に１９７２年３月１２日（日）には、「サヨナラＤ５１三重連」臨時旅客列車が走り、その際に数多くのＳＬファンが訪れたと言われている。
Ｄ５１が消え、ディーゼルの時代になってからも改めて鉄道雑誌で紹介された。
夏場は草がかなり伸びるため、春秋などの方がよかったようである。
現在この橋梁は「サイクリングロード」に姿を変え、残存している。
１９７８年７月２５日
この橋梁を撮影する場合、このように井倉側からだと、夏場でも草は比較的目立たなかった。
山陽新幹線岡山開業後、陰陽連絡のメインルートの地位を確立した伯備線であるが、非電化時代は、このように模型の世界のようなのどかさを感じられる場所が、いくつか存在していた。
分水嶺近くの新郷駅・上石見駅付近を境に、北は日野川およびその支流・南は高梁川およびその支流に沿うように敷設された、伯備線はまことに風光明媚と言える。
当時を振り返って、改めてこのような画像を見ると、現在の伯備線ＥＦ６４－１０００牽引貨物列車を追う、鉄道ファンを多く集めるのが頷ける。
１９７８年７月２５日
| ２４：扇形庫内のDE101013･DD51797･DD511023 |
この撮影の６年前、１９７２年３月頃までは、それぞれの置き換え前のＳＬ：Ｄ５１・Ｃ５８が並ぶ姿が見られた※。
扇形庫とＤＬの組み合わせは、ＳＬ同様によく似合う印象だった。完全無煙化から５年経過したこの時、私以外に訪問者は無く、機関区の方から”とても珍しい”という印象を持たれたようだった。
電化工事により電車留置線が整備される事になり、この扇形庫もこの画像撮影の２年半後の１９８０年秋頃、惜しまれて取り壊された。
※新見機関区Ｃ５８は、Ｄ５１よりも１年早く姿を消し、１９７２年３月１５日のダイヤ改正後は見られなくなった。
１９７８年３月２９日
ＳＬ時代のピットは残存していたほか、給炭台が無くなっている事以外は、ＳＬ時代の面影を残していた。
この時は、画像左側に、新しい建物が建築中であったが、それは現在も使用中のようである。
伯備線がキハ１８１系・ＤＤ５１の時代の真っただ中であったが、時代は確実に電化に向けて動いていた。
Ｄ５１三重連が健在の頃は、数多くのファンを布原信号場同様に多く集めた、新見機関区であったが、この頃はファンの姿は殆どなかったと思われる。
それを示すかのように、この時期の新見機関区の画像や、記事を殆ど見かけない。
１９７８年３月２９日
| ２６：７９３レ・ＤＤ５１５２０＋貨車 |
この列車は、Ｄ５１の時代は「逆Ｄ５１＋貨車」の編成で、時速４５Ｋｍの速度制限があった。
今思えば、「逆Ｄ５１」の運転は、本当に”職人技”であったと思える。
Ｃ５６のように切り取られたテンダではないため、進行方向前方の見通しが全く利かず、信号・前方確認は、運転室窓から頭や体を乗り出して行うしかなかったからである。
画像左側の川は、高梁川支流の西川で、伯備線にはこれを渡る橋梁が、２３個もある。
第１西川橋梁は、新郷⇔足立間にあり、布原Ｄ５１三重連で超有名になった第２３西川橋梁は、布原(信)⇔新見間にある。
１９８０年９月１２日
有名なこのポイントからは、完全に逆光となる。
電化開業まで２年を切ったこの頃になると、架線柱はほぼ揃っていた。ただし、架線はまだ張られていなかった。
しかしながら、カーブの外側に架線柱を建立する事が原則なのか、同時に敷設されたケーブルも含めてカーブの外側に敷設された。
従ってこの時期から”三重連の鉄橋”は、ベストなお立ち台ではなくなった。
この９８２列車は、必ずＤＤ５１の次位に「荷無し状態のク５０００形式」が連結されており、印象深いものだった。
１９８０年９月１２日
Ｄ５１三重連をこの位置から撮影した写真も、よく鉄道雑誌等で見かけたが、河原からであっても手前に架線柱があるため、目立ってしまう事が分かる。
画像の左から１番目と２番目の橋脚であるが、Ｄ５１三重連が消えた後から補強工事がされた。
Ｄ５１三重連が消えて９か月後の１９７２年１２月に、ここを訪れたが、日曜日にもかかわらず、大きな音を立てて橋脚工事中であった事を覚えている。
本来であれば、左から３番目の橋脚補強工事のあった、１９７０年２月頃の後、引き続き行われる予定であったが、”増加してきた、Ｄ５１三重連撮影者に配慮をしてほしい”との声があり、Ｄ５１三重連が消えるまでは工事されなかったと聞いた。
１９８０年９月１２日
| ２９：７９２レ・ＤＤ５１５２０＋貨車 |
これはＤ５１牽引の時から約８年後の撮影で、下りやくも号待ち合わせのため、布原信号場停車～出発のという流れ・貨車両数（３～１０両程度）は、変わってはいなかった。
Ｄ５１の時も猛烈な煙を噴き上げたが、ＤＤ５１になってもこのように、猛烈な排気煙を上げていた。
この時もステレオ録音を並行したが、運転士さんがマイクに気付いたのか、目の前で長い笛を鳴らしながら、荷ケ坂トンネルに進入していった。
※この頃は、昼間のヘッドライト点灯はなかった。
※全国各地にＤＤ５１形が活躍していた時期だけに、０番代の「非重連タイプ」やこの５２０号機のように、「半重連タイプ」のものなど、様々なＤＤ５１が見られた。
１９８０年９月１２日
この場所は、午後から逆光・半逆光となるが、背景のよさ・駅（信号場）から近い事・Ｄ５１三重連思い出の場所などの理由で、何度も訪れていた。
生山⇔新見間は、ＤＤ５１単機牽引で定数３３０トンであるから、連結両数から見ると、おそらく定数に近かったと思われる。
そのためか、猛烈に排気煙を出している。
この日は、９８２レ～１９９２レ～７９２レ～９８４レと撮影したが、いずれも単機牽引（７９２レは常時単機牽引）だった。
単機牽引貨物列車は、重連と比較すると写真写りはやや物足らないが、録音はむしろ迫力あるものとなる。
１９８０年９月１２日
| ３１：９９２レ・ＤＤ５１７９８＋ＤＤ５１＋貨車 |
ＤＤ５１重連は、電化開業後も約２年８か月存続し、１９８５年３月１４日ダイヤ改正で、伯備線貨物列車主力機がＥＦ６４化されるまで続いた。
それは、ＤＤ５１を置き換えるためのＥＦ６４・０番代の岡山機関区配置が当初わずか３両だったためである。
この撮影の１０年前までは、Ｄ５１三重連撮影の絶好のポイントとして、雛壇まで整備された「お立ち台」からの撮影だが、この頃はまだ草木の伸びない、夏場以外であればこのように撮影可能だった。
２０１８年現在においても、架線柱・ケーブル等は当然そのままだが、樹木の成長に伴い、この位置からの撮影は不可能となっている（極小スペースの河原や鉄橋端線路脇のみ撮影可能）。
１９８２年２月１６日
電化開業まで５か月弱と迫った時期だが、既に架線が張られ、通電状態だった。
ＮＯ．４５～ＮＯ．４９の画像撮影時から、約１年半経過後の撮影だが、１年半で大きく進展していた。
ＥＦ６４７９号は、当時の甲府機関区から借り入れの０番代ラストナンバーである。
次位のＤＤ５１は完全ぶらさがりで、アイドリング無しだったように記憶している。
布原信号場は短い停車の後、気笛一声で出発～苦ケ坂トンネルも口笛のような、甲高い音を鳴らして進入していった。
次位ＤＤ５１のランボードなどに、職員の方々の添乗が確認できるが、こういう時代だったのだと改めて感じる。
１９８２年２月１６日
| ３３：試９７５２レ・ＥＦ６４１５＋ＤＤ５１＋ホキ他＋ＤＤ５１ |
この撮影の１０年前は、Ｄ５１重連やＤＤ５４＋次Ｄ５１の編成が貨物列車の先頭に立っていたが、まさに「１０年ひと昔」であった。
「貨物列車牽引機の変遷」において、同じ勾配線である篠ノ井線と同じであった（Ｄ５１重連またはＤＤ５１＋次Ｄ５１→ＤＤ５１重連→ＥＦ６４・０番代）。
ただし、完全無煙化・ＤＬ化～電化の流れにおいて、篠ノ井線は完全無煙化からわずか３年５か月で電化開業だった。
伯備線は、完全無煙化から９年３か月後の電化開業であった。
１９８２年２月２２日
| ３４：９９２レ・ＤＤ５１７８５＋ＤＤ５１１０２１＋貨車 |
生山→上石見間は８．７Ｋｍ。この区間、Ｄ５１重連は２５分（表定速度：２１Ｋｍ／Ｈ）、ＤＤ５１重連は１６分（表定速度：３３Ｋｍ／Ｈ）で挑んでいた。現行のＥＦ６４は、列車により若干差があるものの、単機で１４分程度で走行している（表定速度：３７Ｋｍ／Ｈ）。
ＤＤ５１・ＤＤ５４とＤ５１との勾配区間均衡速度の比較では、前者が約１０Ｋｍ／Ｈ上回っていたが、これは、前者が速度帯域にかかわらず、ほぼ最高出力を発揮できる特性によるものだった。
※ＤＤ５４の動輪周最大出力は１２５０ＰＳで、石炭焚Ｄ５１とほぼ同等。
１９８２年２月１９日
布原信号場通過後、再ノッチ投入で、１５．２‰上り勾配を加速していくため、猛烈に排気煙を上げている。
電化開業１か月余り経過した時点での撮影だが、貨物列車用のＥＦ６４形が、この時点では４０号機しかなく、主力機は依然として完全にＤＤ５１形であった。
架線柱・架線・ＤＤ５１牽引の３条件を除けば、１９７３年（昭和４８年）３月までの伯備線Ｄ５１牽引貨物列車と大差ない印象だった。
近年収録した、「谷田峠越え・ＤＤ５１重連＋ロンチキ」（足立→新郷間）で実証済だが、この後補機付き列車の谷田峠越え走行音も、さぞ迫力あったであろう。
１９８２年８月２０日
| ３６：新見⇔生山間：ＤＤ５１補機運転時刻表 |
ＤＤ５１形補機は、１９８５年３月１４日ダイヤ改正で伯備線補機が廃止・岡山（操）⇔米子（操）間直通貨物列車の完全ＥＦ６４化がなされるまで、続いた。
ＤＤ５１形のプッシュプル運転は、２０１８年現在では全く見られないが、この当時は伯備線や関西本線でも見られた。
注目すべきは、やはり２５‰上り勾配区間での所要時間で、例えば足立→新郷間下り列車では９分４５秒である（Ｄ５１形のプッシュプルは１６分）。
「上り貨物列車：生山→新見間・ＤＤ５１重連」となる以前は、この区間：「Ｄ５１重連：２５分」「本務ＤＤ５４＋次位補機Ｄ５１：１８分」「本務ＤＤ５１＋次位補機Ｄ５１：１８分」の所要時間であった。
液体式ディーゼル機関車は、速度帯域にかかわらずほぼ最高出力が発揮できるのが特徴で、Ｄ５１を補機として連結した場合、上り勾配運転均衡速度を引上げ、谷田峠越えの運転速度を高めていた。
１９８２年７月１日
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真ん中の通過線は、貨物列車発着が伯耆大山駅に変更されている、現在においては撤去されてしまっている。
左側のまつかぜ号は山陰本線特急だが、現在では全く見られない、キハ１８１系がまだ特急列車の主力の時代だった。
伯備線貨物列車においても、ＥＦ６４－０番代が入線していたが、まだまだＤＤ５１が主力だった。
この時は、岡山機関区ＤＤ５１が２軸貨車主体の貨物列車を牽引して、ゆっくりと通過していった。
ちなみに、この頃は山陰本線東部・福知山線の電化開業はしておらず、旧型客車列車も多く、米子機関区ＤＤ５１配置量数は全国一の８４両を数えた。
１９８３年１１月２３日
上記の乗務員時刻表のとおり、新見→布原間（３．９Ｋｍ）の所要時間は７分だった（表定速度：３３Ｋｍ／Ｈ）。
この撮影時の印象は、荷が比較的軽かったためか４０Ｋｍ／Ｈぐらいの速度が出ていたのでは？と思えた。
以前に、ここを行く「Ｄ５１後補機付貨物列車」の録音を聴いていたので、ＤＤ５１になって明らかに速度が速い、と感じた。
今走っていれば当然注目を集めるであろうが、この頃は”中国地方のＤＤ５１全盛期”であり、周囲も「国鉄型車両オンリー」で珍しくなく、鉄道ファンとすれ違った事はなかった。
１９８４年９月２３日
近年まで走っていた、石北本線ＤＤ５１の「金華→常紋（信）間・８０７２列車」が、走行音がよく似ている印象を受けた。
あと、当時の岡山機関区運用で全国唯一でかつ特徴的だった事は、電化開業後から補機廃止の１９８５年３月１３日まで「ＥＬ／ＤＬ共通運用」が存在した事である。
従って、現在の３０８２レに相当する、４９６４レでは「前ＤＤ５１＋本務ＥＦ６４＋貨車」という編成を見る事ができた（私自身は、残念ながら未撮影）。
１９８４年９月２３日
とにもかくにも、山陰地方の国鉄では初めての電化のためか、注目度は高く、地元ローカルＴＶニュースでも報道された。
ＥＦ６４４０号機は、１９７９年６月に、甲府機関区から岡山機関区に転属していたが、１９７９年１１月に米子機関区に貸し出しとなっていた。
従って、この画像は米子に貸し出されていた時のものである。
この撮影の５か月後、１９８１年８月に岡山機関区に戻っている。
１９８２年７月１日の伯備線電化開業直後のＥＦ６４は、この４０号機を含め３両（２・９・４０）であった。
なおこの撮影時、ＥＦ６４４０の後方に、１１５系も展示されていた。
１９８１年３月１６日
岡山機関区ＥＦ６４配置は、先に記載したとおり、当初３両（伯備線電化開業直後）であった。そのため、電化開業後もしばらくは貨物列車の主力はＤＤ５１であった。
この９号機も、電化開業４か月後の１９８２年１１月１９日付けで、篠ノ井機関区から岡山機関区にやってきた。
仕業数も少なかったが、この列車は、ＥＦ６４限定運用であったと記憶している。
ＥＦ６４限定運用のため、当然新見→生山間の補機は付かなかった。
●ＥＦ６４牽引定数：６０（６００トン）
●ＤＤ５１牽引定数（新見⇔生山）：３３（３３０トン）
●ＤＤ５１×２牽引定数（新見⇔生山）：６２（６２０トン）
１９８４年５月１８日
| ３：４９６１レ・ＥＦ６４３＋貨車 |
これに伴い、新見⇔生山間の補機は廃止され、長年見る事のできた、伯備線上り重連牽引貨物列車・下り後補機付貨物列車は見られなくなった。
また岡山機関区ＥＦ６４－０番代配置量数も、従来の３両から８両（１・２・３・８・９・１１・１２・４０）に増加した。
しかしながら、この時点ではまだコンテナ列車化はされておらず、２軸貨車主体の列車編成だった。
この画像は、電化開業後約３年経過した時のもので、この翌日に「電化開業３周年記念・ＥＦ６４三重連客車列車」が走った。
１９８５年８月２日
この時点で、岡山機関区ＤＤ５１・ＥＦ６４共通運用で、岡山⇔新見間に定期旅客列車が２往復運転されていたが、もちろん重連・三重連での運転ではなかった。
１９７２年２月・３月に、岡山→新見間で、Ｄ５１三重連牽引客車列車は、合計８回運転されたが、ＥＦ６４三重連は、この日限りであった。
１９８５年３月以降、岡山機関区ＥＦ６４は８両態勢となり、若いナンバーの１～３号機も揃っていた。その３両が手を繋ぎ三重連となった事で、大きな話題となった。
下り列車先頭の３号機は、リボン風のヘッドマークが取り付けられていた。
１９８５年８月３日
| ５：９９３８レ・ＥＦ６４三重連（１＋２＋３）＋１２系 |
往路と異なり、ＥＦ６４のトップナンバーが先頭であった。ヘッドマークも「伯備線電化開業３周年」と明記され、「三重連」の大きく記載されていた。
ステレオ録音を並行したが、気笛は２声だった。先頭１号機と２番目の２号機が鳴らしていたが、３番目の３号機は完全ぶらさがりでジョイント音しかしていなかった。もちろん気笛無しだった。
余談だが、”三重連と言えば、昔から布原信号場が定番”であったが、行かなかった。
撮影は夕方で完全逆光になる事、布原信号場通過の設定であったため、迫力がやや落ちる事、アウトカーブ側にケーブル・架線柱などがあり、撮影不向きとなってしまっていたなどの理由だった。
１９８５年８月３日
この機関車も、１９８６年１１月１日の改正で、ＥＦ６４－１０００番代化がされた関係で、配属から約４年後の１９８７年３月２５日付けで名古屋南運転区に異動した。
この撮影時、１９８５・３・１４改正（伯備線全線走破貨物列車完全ＥＦ６４化）後、岡山機関区ＥＬ２組（使用形式ＥＦ６４）は、仕業番号５１～５５の５仕業があった。
また、岡山機関区ＥＬＤＬ１組（使用形式ＥＦ６４・ＤＤ５１）は、仕業番号１０１・１０２の２仕業（９４３－９４４・９４１－９４２の普通客車列車）があった。
この時期は、貨物列車のＥＦ６４化が大きく進んだものの、コンテナ列車化はされていなかった。
１９８５年５月４日
３８１系とＥＦ６４・０番代の列車行き違いが見られた事は、当時の中央西線・篠ノ井線と同様であった。
この時は、やくも号・貨物列車ともに気笛一声で出発していった。１９８９年３月、基本的に山陰地区では出発気笛が廃止されたようだが、この頃はまだあった。
この撮影から３３年経過した、２０１８年現在において、使用形式は変更はないが、時代の変化とともに細部はいろいろと変化している。
●貨物列車の変化（主要なもの）
①使用形式：ＥＦ６４・０番代→ＥＦ６４・１０００番代（更新機）
②発着停車場：米子操車場→伯耆大山駅
③全貨物列車をコンテナ列車化
１９８５年５月４日
その８年後、１９８２年７月伯備線・山陰本線（知井宮⇔伯耆大山）電化開業後は、このように、ＤＬ：ＤＤ５１とＥＬ：ＥＦ６４・０番代の並びが見られるようになった。
この撮影の３３年後の２０１８年現在においては、ＥＦ６４形の発着する停車場が、米子地区では伯耆大山駅に変わった事、ＤＤ５１形配置量数の激減（１９８５年３月：８１両→２０１８年３月：２両）などの理由により、全く見る事はできない。
このようなＥＬとＤＬの並びの光景は、後藤総合車両所（撮影時は米子機関区）においては、完全に過去のものとなってしまった。
●許可を得て撮影
１９８５年１１月２３日
この１号機も伯備線全線走破貨物列車の完全ＥＦ６４化・生山⇔新見間補機廃止のため、岡山機関区に追加投入された、５両のうちの１両である。
そしてやはり１９８６年１１月１日の改正で、ＥＦ６４－１０００番代化がされた関係で、約２年後の１９８７年４月１日付けで下関運転所に異動した。
ＮＯ．４・５に、１～３号機の三重連の画像を掲載したが、伯備線ＥＦ６４・０番代の歴史自体わずか４年４か月（貨物列車牽引用として、臨時客車列車用としての用途は除く）であったため、三重連はその１日限りであった。
１９８６年３月９日
| １０：ＥＦ６４８ |
伯備線全線走破貨物列車の完全ＥＦ６４化・生山⇔新見間補機廃止のため、岡山機関区に追加投入された、５両のうちの１両である。
１９８６年１１月１日の改正で、ＥＦ６４－１０００番代化がされた関係で、約２年後の１９８７年３月１５日付けで高崎機関区に異動した。
電化前の時点で、３８１系電車とＥＦ６４形の伯備線への導入は決まっていた。
しかしながら、ＥＦ６４形については、”元祖ＥＦ６４形”とも言える０番代の伯備線での活躍（定期列車）は、４年４か月と、思いのほか短かった。
なお、ＥＦ６４－０番代による臨時貨物列車牽引は、１９８７年２月まで存在した。
１９８５年８月３日
| １１：４９６３レ・ＥＦ６４１１＋貨車 |
この１１号機も伯備線全線走破貨物列車の完全ＥＦ６４化・生山⇔新見間補機廃止のため、岡山機関区に追加投入された、５両のうちの１両である。
そしてやはり１９８６年１１月１日の改正で、ＥＦ６４－１０００番代化がされた関係で、約１年半後の１９８６年１０月２６日付けで稲沢機関区に異動した。
この頃は、山陰本線城崎（現城崎温泉）⇔福知山間・福知山線電化開業直前であり、旧型客車列車をはじめ、まだまだ数多くの客車列車が山陰本線に健在であった。
そのため、この伯備線貨物列車以外にもそれらの列車を見る事が出来て、趣味的には楽しいところであった。
１９８６年７月２０日
| １２：４９６３レ・ＥＦ６４１２＋貨車 |
この１２号機も伯備線全線走破貨物列車の完全ＥＦ６４化・生山⇔新見間補機廃止のため、岡山機関区に追加投入された、５両のうちの１両である。
そしてやはり１９８６年１１月１日の改正で、ＥＦ６４－１０００番代化がされた関係で、岡山機関区配属の約１年半後、１９８６年１０月２７日付けで稲沢機関区に異動した。
余談であるが、ＥＦ６４・０番代の送風機・ブロア音は、ＥＦ６４・１０００番代・ブロア音よりも音が大きく、男性的な力強さがある。
１０００番代は、この音を静かにするため、設計変更されたと聞く。
１０００番代の相対的に静かな女性的な柔らかいブロア音も、それはそれで魅力がある。
１９８５年８月３日
①ー６・②ー２と同地点であり、「定点観測」画像となっている。
画像では分かりにくいが、やや強い雨であり、録音は断念した記憶がある。
Ｄ５１の２．６倍のパワーを誇る、ＥＦ６４形※であるが、布原信号場通過後、半径２７０ｍの急カーブ～１５．２‰上り勾配のため、Ｄ５１・ＤＤ５１それぞれの時代同様に、ここはゆっくりと通過して行った。
唸るＭＴ５２釣掛モーター音が、ここでも印象的であった。
※動輪周最大出力
●Ｄ５１（石炭焚）：１２８０ＰＳ
●Ｄ５１（重油併燃）：１５９０ＰＳ
●ＤＤ５１：１５４０ＰＳ
（エンジン出力：２２００ＰＳ）
●ＥＦ６４：３３６０ＰＳ
１９８６年７月１９日
長い編成ではないので、Ｄ５１・ＤＤ５１であっても単機牽引となるであろうが、米子操車場行き貨物列車が全てＥＦ６４牽引となってからは、全貨物列車が単機牽引であった。
「国鉄色ＥＦ６４・０番代＋非コンテナ貨物列車」の編成は、”昭和の貨物列車”と言えるであろう。
箱庭のような美しい風景をバックに、模型の世界のような編成の貨物列車が駆けて行く姿は、Ｄ５１でなくともとても印象的なものであった。
余談であるが、画像の先頭・ＥＦ６４が通過中の第２０西川橋梁の橋脚も、第２３西川橋梁同様に補強されているのが確認できる。
昭和４０年代に撮影された、ここを行く「逆後Ｄ５１付き貨物列車」を見ると、これよりかなり多い２０～３０両の貨車を連結している。
１９８６年８月１６日
次位に連結された貨車が、２軸無蓋車であり、昭和の貨物列車らしい印象である。
ステレオ録音を並行したが、比較的速度は速く、長い気笛を鳴らしてトンネルに吸い込まれていった。
この撮影の１４年前、同一アングルで「７８３レ・足立行・逆Ｄ５１５２４＋貨車」を撮影したが、芳しくなかったため、リベンジで・ＥＦ６４とＤＤ５１を同日に、全く同一のアングルで撮影した。
繰り返しになるが、伯備線は橋梁とトンネルの連続であり、背景の美しさも相まって、同一場所を何度訪れても飽きないものである。
１９８６年９月６日
緩急車の連結があり、これも”昭和の貨物列車”らしい印象である。
１９８５年３月１４日ダイヤ改正で、岡山機関区ＤＤ５１の運用は大きく減少し、ＤＤ５１単独仕業数は２仕業（１１１・１１２）のみとなった。
この９９１列車と折り返しの９９２列車は、１１１番仕業であった。
ちなみに１１２番仕業は、岡山(操)⇔庭瀬間・後４０８４レ－１０８４レであり、側線に架線が無いため、ＥＦ６４ではなくＤＤ５１牽引とされた。
１９８６年１０月、当時の国鉄飾磨港線廃止に伴い、１１１番仕業の９９１・９９２列車は廃止となった。
１９８６年１１月１日のダイヤ改正で、岡山機関区ＤＤ５１の仕業は無くなった。
１９８６年９月６日
この列車の編成は、米子操車場まで行く直通貨物列車と比較すると相対的に短く、常に１０両以下だった。
この撮影時、山陰本線では旧型客車列車が多く設定され、米子機関区ＤＤ５１配置両数も８１両を数え、”ＤＤ５１の時代”の真っただ中であった。
反面伯備線では、１９８５年３月１４日ダイヤ改正以降、既にＤＤ５１の時代は終わり、完全に”ＥＦ６４の時代”に移行していた。
岡山機関区ＤＤ５１形は、脇役に回っていた。
９２７Ｍは、米子側先頭に「クモニ１４３形」を連結しており、この画像でも確認できる。
１９８５年５月４日
| １８：岡山機関区ＤＤ５１最後の活躍② |
この年の３月１４日ダイヤ改正で、伯備線貨物列車の主力がＥＦ６４・０番代となったため、それまで主力であった、岡山機関区ＤＤ５１形は多くが休車となった。
この撮影時点で、ＥＦ６４・０番代とＤＤ５１共通運用で、伯備線岡山⇔新見間普通客車列車２往復の仕業があったため、この画像中央のＤＤ５１１０２３号機は、その仕業に就いていた。。
一方で、岡山機関区構内では、休車になったＤＤ５１形が、数量単位の連結状態で留置されていた。
この撮影日で稼働していたＤＤ５１形は、配置１３両中、わずか３両（１０１８・１０１９・１０２３）のみで他は１休・特休であった。
１９８５年８月３日
いわゆる、”Ｄ５１三重連の鉄橋”であるが、これは逆アングル、旧国道からの撮影である。
模型の世界のような、のどかさのある短編成だが、やはりＤ５１三重連・２４９２列車も連結していた、最後尾のホキ７０００形貨車２両が印象的であった。
画面左上付近がＤ５１三重連の撮影地として賑わった場所だが、草木の生い茂る夏場でもあったため、Ｄ５１三重連が消えて１４年経過したこの時点で、ほぼ元の状態に戻ってしまっていた（夏場の旧お立ち台からの撮影は、不可能となっていた）。
国鉄型車両が当たり前だったためか、岡山機関区ＤＤ５１が最後の活躍をしていたにもかかわらず、鉄道ファンに出遭った記憶が無い。
１９８６年７月１９日
生石灰を積載したホキ７０００形２両を連結している。
１９８６年１０月、飾磨港線廃止に伴い、このホキ７０００形による石灰石輸送も終了するが、その３か月前の姿である。
１９７０年代前半までは、足立→飾磨港間に、１０～１５両編成の石灰石専用列車が２本設定されていた。
しかしながら、時代の変化～鉱石輸送のトラック化に伴い、本数削減・短編成化～廃止の道を辿る事になってしまった。
１９９３年頃から、岡山操車場⇔米子操車場（伯耆大山）間の貨物列車に関しては、ずっと４往復の設定が不変であり、せめてもの救いである。
１９８６年７月１９日